Special: Saab 9-3 Viggen (2024)

De kleurrijke historie van Saab kent twee helden. De 99 Turbo en de 900 Turbo. Hoort de Viggen in dat rijtje thuis?

De 99 Turbo sloeg in als een bescheiden bom. Het was niet de eerste auto met turbo; Chevrolet, BMW en Porsche waren eerder. Saab gebruikte de turbotechniek om het gemis van een V6 op te vangen. Er werd niet gekozen voor maximaal vermogen, maar een brede koppelkromme. De Saab 900 deed dat nog eens dunnetjes over. Met die twee modellen wist Saab 2 decennia een origineel alternatief aan te bieden aan de concurrentie in de luxe middenklasse.

In 1994 kwam de tweede generatie 900, ditmaal onder regie van General Motors. Voor de Saab purist was de 900NG een doorn in het oog. Het was te veel een Opel Vectra, waarop de 900 gebaseerd was.De accountants van GM vonden dat wel meevallen en het kopende publiek aanvankelijk ook; merkpuristen zijn zelden klanten. Sterker nog, dankzij de NG900 maakte Saab in 1995 zelfs een beetje winst. De range aan motoren was op zich niet verkeerd, maar een beetje braaf. Een 2-liter met 130 pk en zelfs een V6 uit de Calibra met 170 paarden. Als goedmakertje was er weliswaar een 900 Turbo (185pk), maar echt speciaal was dat model niet. Het was gewoon een 900 waarvan de motor toevallig een turbo had. Voor de Zweden was het duidelijk: er moest een Halo-model komen van de NG900.

Saab gaf de opdracht aan twee teams om de spirit van de 900 Turbo weer te doen herleven. Het eerste team was de Special Vehicle Operations afdeling van Saab, het tweede team was TWR (Tom Walkinshaw Racing). SVO was verantwoordelijk voor het exterieur en interieur terwijl TWR zich zou bekommeren om de techniek.

Eind 1995toonde Saab de 900 SVO Concept. Een 900 Coupemet een 250pk sterke viercilinder turbomotor en een indrukwekkende bodykit, in Monte Carloyellowgespoten. Later kreeg deze gezelschap van een blauwe Cabriolet. De reacties van het (Saab) publiek waren laaiend enthousiast, waardoor Saabbesloot dit model in productie te nemen.

SVO en TWR namen hun tijd om de auto te ontwikkelen, want het duurde ruim 2 jaar voordat ze met een productierijpexemplaar op de proppen kwamen. De 900 was in de tussentijd gefacelift en had de naam 9-3 gekregen. Dit om in de pas te lopen met de 9-5, Saabs nieuwe vlaggenschip. De typenaam SVO werd vervangen door 9-3 Viggen (bliksemschicht), genaamd naar de Saab 37 Viggen straaljager van Saab Aerospace.

Het productieproces was net zo bijzonder als de auto. De basis van de Viggen lag in Trolhättan, Zweden. De koets, aandrijflijn en het chassis werden daar vervaardigd. Vervolgens werd de 9-3 in een afgesloten container vervoerd naar specialist Valmet in Finland. Aldaar kreeg de Viggen zijn bodykit en werd de auto gespoten (de eerste serie allemaal in Lightning Blue). Ook werd daar de laatste assemblage verricht. Dit gold overigens niet voor de Cabriolet, deze werd namelijk al daar gebouwd, samen met de Porsche Boxter en ehh, Lada Samara Baltic.

Qua motor hadden de heren techneutengoed werk geleverd. In plaats van de 2.0 iets te kietelen werd deze overboord gegooid ten faveure van de B235R unit, een 2.3 liter grote 4-cilinder met een Mitsubishi TD04-HL15 turbocompressor. In samenwerking met het Trionic 7 motormanagement systeemgoed voor 225 pk en 342 Nm. De 9-3 Viggen deed zijn naam eer aan, want het was op papier een vlotte auto. De standaardsprint nam 6,8 seconden in beslag en de topsnelheid lag op 250 km/u.

Een heerlijk dikke bodykit en een topmotor: dat moet wel een geweldige auto zijn geweest? Neen. Om eerlijk te zijn, de Viggen was eigenlijk eendrama. Mede dankzij die motor. Het schijnt dat de Viggen hardere veren heeft, stuggere demping, grotere (geperforeerde) remmen en een zwaardere koppeling plus drukgroep. Het was niet of nauwelijks te merken. Elke keer als je op het gas pedaal drukte, gingen de voorwielen alle kanten uit. Torque steer (uitleg) kreeg een geheel nieuwe betekenis bij de 9-3 Viggen.

Dit moest de concurrent worden van de BMW 330Ci, maar het kwam er niet eens bij in de buurt. De wegligging was bijna komisch te noemen. De 9-3 onderstuurde, schaatste en hobbelde door bochten en snelle doordraaiers heen. En dan moest je nog gas geven.Deed je dat, werd je getrakteerd op een paar kubieke meter rook van de spinnende voorwielen.

De grootste grap moest echter nog komen, want vlak na de Coupe kwam er ook een Viggen Cabriolet. Deze combineerde de loeisterke motor met een van de slapste koetsen van de jaren ’90. Het koppel was in de eerste twee versnellingen begrensd, waarschijnlijk om te voorkomen dat ‘ie tijdens een stoplichtsprint in twee delen zou splijten. Vergeet niet, dit was destijds de duurste Saab (€60.406) die je kon kopen. Je mocht wel wat voor dat geld verwachten.

Was de 9-3 Viggen dan een complete faal? Niet helemaal. Ok, de Viggen Coupé was geen BMW 3-serie en de Cabriolet versie was een rijdende Panna Cotta. Er was echter een derde variant, namelijk de 5-deurs liftback. Die was briljant.

De liftback was nog altijd geen rijdersauto, maar dat maakte niet uit. Bij de Liftback lagen de prioriteiten anders. Dit was een familiewagen, toevallig een vlotte. In de geest van de Volvo 850 T-5R, maar dan een cooler. Bijna net zo ruim als een stationwagon, bijkans even praktisch. In de kofferruimte kon je alle luiertassen en potten Olvarit meenemen. Er was ruimte zat vooreen kind, babyzitje en Beagle. Voorin had de Viggen fantastische kuipstoelen: je zat comfortabel klemvast.Voor de dagelijkse ritjes gewoon een comfortabele 9-3 met dociele motor. Het was wel even een Saab, dus je kon overal prima voor de dag komen: Saab rijders zijn nu eenmaal erg slim en hebben smaak.

Maar waarom dan niet gewoon een normale 9-3 kopen? Voor papa. Voor de keer dat de familie op vakantie is en hijvia de A31 koers zet richting Italië. Invoegen op de Autobahn, een vrachtwagen haalt een andere in. Met 80 op de linkerbaan stormt er een dikke E46 330ci vól in de binnenspiegel. Dat was precies de situatie waarin de Viggen excelleerde. Zet de wat losse handbak in z’n 3 en wacht tot de vrachtwagen ruim baan geeft. Volgas. Direct pakt de Viggen flink wat meters op de 330i. Sterker nog,zelfs een M3 moet alle zeilen bij zetten om die gekke Zweed bij te houden.

Een korte bakverhouding, een Tafelberg aan koppel, een zeer behoudende vermogensopgave en wat Zweedse magie. De 80-160 sprint was de specialiteit van de Viggen. Dan was de Viggen helemaalin zijn element. Harder kon ook, zoals vermeld moest de 250 km/u haalbaar zijn, maar dan kwamen de tekortkomingen weer naar boven. Boven de 220 kreeg de bestuurder al het gevoel op te stijgen. Krijg je als zo’n apparaat naar een straaljager vernoemd…